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“退補”不可怕，可怕的是不知道為什么要退補

2019年8月12日，中汽協發布的數據顯示，7月新能源汽車的產銷分別為8.4萬輛和8萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%，環比分別下降37.2%和47.5%。在經歷了多年的高速增長周期后，本就基數不大的新能源汽車市場首次出現負增長。

銷量出現首次負增長，和上半年新能源汽車的退補政策直接相關。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》宣布，自今年6月26日起，新能源汽車國家補貼減半，并取消地方政府補貼。

對中國的新能源汽車市場來說，補貼退坡是必然趨勢，也是非退不可的。退補不可怕，可怕的是不知道為什么要退補。

在2018中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲指出：“目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車仍然有較大的差距?！蓖瑫r，她還指出：“動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，產品質量也與國外先進水平存在差距?！?/p>

據不完全統計，從2009年的“十城千輛”計劃開始，我國政府為推廣新能源汽車產業共計投入約4500億元，涵蓋財政補貼、購置稅減免、建設設施補貼等各種補貼。舉全國之力發展新能源汽車產業的初衷，是希望在傳統汽車產業起步晚、技術落后的情況下，借由新能源汽車拉近與國際汽車產業的水平。

但隨著中國新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了新的問題。長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，有些企業甚至為了補貼而造車，忽略技術創新，做不出有競爭力的產品，導致整個中國新能源汽車產業發展緩慢。

十年發展，千億投入，換來的結果多少有些讓人失望。而此時的退補，對中國新能源汽車產業乃至整個汽車工業都具有更高的戰略意義。

掙脫“襁褓”

當前，新能源汽車雖已發展多年，但更多技術都處于相對初期的階段，國內外也沒有形成強大的壟斷和技術壁壘，各大國際車企的電動化戰略也都剛起步不久。中國要想不在新的競爭中落后，必須掙脫“襁褓”式的補貼政策。

而事實上，有些人早就掙脫了“襁褓”。

作為國內新能源汽車行業的中堅力量，比亞迪依靠自身的資源整合能力，已經實現了從原材料、電池生產、整車制造到銷售終端的全產業鏈布局，新能源汽車銷量全球領先，挺進了歐美日韓等多個汽車強國。

強大的競爭力來源于技術的創新。2018年底，比亞迪攻破了一塊小小的硅片——IGBT，全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其芯片與動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”。

IGBT屬于汽車功率半導體的一種，設計門檻高、制造技術難、投資大。此前，該技術主要掌握在國際巨頭手中。IGBT是影響電動車性能的關鍵技術，它直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。

而經過技術攻關，比亞迪目前已經實現車規級IGBT大規模量產，同時擁有IGBT完整產業鏈，打破了國外車企在此技術上的壟斷。

退補的根本目的是促進產業優勝劣汰，促使企業不斷創新，提高自身核心競爭力，使中國的汽車產業得到真正的發展。對企業來說，這是挑戰，更是機遇。有實力、有擔當的企業會懷著赤誠之心，乘著并未消失的春風，為中國的汽車工業發展做出自己的努力。

關于“自燃”：比例與安全

過去一年多的時間里，越來越頻繁的電動汽車自燃事件不斷打擊著消費者的購買信心。包括特斯拉、蔚來等眾多車企的電動汽車都有自燃事件發生。資料顯示，2017年至2018年底，國內共發生新能源汽車安全事故超過59起、涉及汽車超過153輛。

電動車產生自燃現象的主要原因其實還是電池，電池材料不過關、動力電池系統拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風險因素，最終的結果就是電池發生熱失控導致自燃。

發生自燃事故，車企當然有不可推卸的責任，但電動汽車是否比燃油汽車更加不安全的問題并不能立即得出結論。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受媒體采訪時表示，電動汽車自燃事件的比例要低于燃油車，且自燃比例一定是下降的。同時，隨著安全監測、熱控制技術以及電池安全驗證水平的不斷提高，鋰離子電池安全性會不斷提升。

特斯拉CEO馬斯克也在社交平臺上抨擊媒體過分給電動汽車事故添油加醋，而不去關注事故發生率等客觀數據。特斯拉曾發布統計數據，在美國境內，燃油車自燃的比例是1/1888，約2000輛車中會有一輛發生自燃事故；而特斯拉的產品，在美國的自燃事故率是1/23000。

雖然目前并無官方數據來說明電動汽車的自燃比例到底是多少，但可以看到，相比傳統燃油汽車，電動汽車由于不攜帶更多易燃燃料，發生事故的危害性會更小，大多數電動汽車的自燃事件中，并沒有造成人員傷亡。

但電動汽車的安全性仍然是車企必須要面對的問題。

8月25日，廣東產品質量監督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的樣品存在安全隱患。風險監測共采集9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中7批次不符合國標要求。風險監測發現，樣品有四個項目不符合國標要求，容易起火、導致使用者觸電。

雖說新事物的發展都要在摸索中經歷陣痛，但先行者卻有責任將這份代價降到最低。諸多行業“先發展再治理”的教訓都表明在文明前進的過程中，創新和謹慎同等重要。對于有利益交織的商業文明而言，這種謹慎更像是企業對自身使命的堅守，也正是由于內心的一份堅守，才可能誕生真正的偉大。

已經沒有人再對新能源汽車的發展趨勢產生質疑

8月20日，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》中明確表示，正會同發改委等部門對禁售燃油車等問題進行研究，并且支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油車退出時間表。

“禁燃”當然還需要長期的戰略推進，不是一時半會就能完成的，但似乎已經沒有人再對新能源汽車的發展趨勢產生質疑。

對新能源汽車技術的創新或許更多是為了發展汽車工業，但對新能源汽車的大力推廣卻是為了解決人類要共同面對的環境惡化問題和能源不足問題。二氧化碳還在不斷增多，全球平均氣溫屢創新高，形勢依然很嚴峻。從某種意義上說，在新能源汽車這場潮流中，我們都需要為自己的未來做點什么。

結語

城市的道路上，綠牌車正在慢慢多起來。背后兩方面，一是客觀需要，二是主觀責任，后者是車企企業家們把車做好把企業做好的主要方面，試看今后的案例。