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時異而勢殊

19世紀80年代，德國人卡爾·本茨（奔馳創始人）發明汽車，但對彼時的人們而言，汽車只是相比馬車更加快捷的交通工具。

隨著生活半徑的逐漸擴大，人們開始發現開車是一件極其無聊的事情，于是到了1930年，一位名叫保羅·高爾文（摩托羅拉創始人）的美國人將傳統的收音機整合進車里，形成一直沿用至今的車載收音機。

歷史車輪向前推進。20世紀80年代，城市、城鎮、鄉村間的交流日漸頻繁，道路交通也愈發復雜，經常跑長途的人慢慢發現了地圖的不可或缺性。基于當時的市場需求，本田公司研究出了一套方案，將地圖電子化并裝進車里，成為了如今車載導航的鼻祖。

而在互聯網的快速發展與普及過程中，汽車不再只是一個交通工具，車機也不僅僅提供音頻娛樂和車載導航的服務，越來越多的功能與場景不斷被賦予其中，汽車中控大屏逐漸成為繼電腦、手機、電視之后的“第四屏”，在用戶辦公、休閑及居家三大生活空間之外，開拓行車通勤的新空間，提供更加優質體貼的服務。

如果這個過程得到實現，那么汽車就會如同智能手機的出現一般迎來質變。而聯網正是實現這一切的基礎。

老玩家與新面孔

車聯網（V2X）就是為了實現車輛與周圍的車、人、交通基礎設施和網絡等全方位連接和與協同，這其中包括車與車之間（V2V）、車與路之間（V2I）、車與人之間（V2P）、車與網絡之間（V2N）等多個環節。

簡單來說，車聯網可被劃分為聰明的車、智慧的路、車路協同三個領域。

聰明的車是指具備通信能力、可實現車路協同的智能駕駛單車；智慧的路是指將道路數字化，可實現路與云和車的通訊；車路協同是指綜合利用通信、融合感知、高精度定位、云計算技術等實現人、車、路之間的高效協同。

在過去近100年的時間里，傳統汽車工業以硬件為主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業。但電動汽車的興起降低了造車的門檻，同時在無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而這方面又恰恰是科技公司的優勢所在。

眾多科技巨頭、創業公司紛紛下場，力圖在這個新興領域分一杯羹。華為、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能駕駛和車聯網事業部門；高通、華為、聯發科、三星等手機巨頭也在數年前就紛紛進入車載芯片領域；特斯拉、蔚來等造車新勢力異軍突起；一些獨立第三方服務商通過整合車載、互聯網、手機三個板塊，打造以汽車生活服務為核心的跨平臺體系……

針對智能新能源車企，資本市場統統按照“車企營收+科技股的利潤率”來估值，智能新能源車企不再是傳統的汽車生產商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

車企往往有數千億元規模的營收，但利潤率很低；科技公司利潤率較高，但營收規模不及車企。這種預期導致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，蔚來市值更是一度突破1000億美元大關,成為全球第三大市值車企。

按照當前的設想，在車聯網、智慧交通落地的基礎上，如果未來無人駕駛可以實現，人們將不再需要購買一臺車，只需享受出行服務就可以了。到這個時候，汽車公司如果沒有轉型成為出行服務和科技公司，就會變成OEM供應商的角色，從行業的主導者變成低端的參與者。

這也是如今眾多傳統車企紛紛謀求轉型的核心原因。

產業割裂后的融合

在當下數據為王的時代，無論是擁有成熟整車制造技術和用戶底層數據的傳統車企，還是掌握著人工智能、大數據分析等關鍵技術的新興互聯網科技公司，他們都有無法深入的禁區，也有各自的小算盤，彼此間的合作自然無法做到親密無間。

很多車企為了掌握車聯網產業更多的話語權和自主權，采取了投資、自建車聯網產品的路線，或者通過傳統制造端和外部服務端生態的合作，共同構建以用戶需求為核心的新型生態體系，實現單車價值量的跨越式提升。

科技公司有之前在應用服務端的經驗，更多是提供技術方案，但當前車企通常不會全盤接收，而是截取其中一部分，形成一個雙方逐步綁定、互相妥協、共同探索的過程。

1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團（以下簡稱吉利）將成為新公司的戰略合作伙伴。不僅百度，蘋果公司也被曝出將與現代汽車在自動駕駛電動汽車領域進行合作。上汽與阿里、華為與長安則將繼續加深合作，共同打造高端智能電動車產品。

不過值得注意的是，上述百度與吉利合作的公司是由百度主導的。這無疑改變了以往科技公司與汽車企業的合作模式，百度不再以車聯網、自動駕駛解決方案供應商的身份為車企提供配套服務，而是以整車制造商的身份掌握更多話語權。

而在與百度的合作中，吉利也并非以代工廠的身份出現。吉利方面表示：“吉利所承擔的角色比代工更復雜，是技術和產能的雙重支持。雙方合作將基于吉利的架構，吉利還將提供工程技術、制造和質量控制，并且新公司將使用吉利的供應鏈采購體系。”

汽車產品正在進入軟件定義功能、數據驅動設計的新階段。這也從側面印證了電動車硬件本身發揮空間的相對有限性，更多的增值空間還是在下半場的智能化之爭。

數據顯示，2020年1月份至9月份，L2級智能網聯乘用車銷售量達196萬輛，占乘用車總銷量的14.7%，市面上打著“智能電動車”標簽的產品層出不窮。但是，實際上很多產品智能、網聯水平都還比較有限，且陷入同質化競爭。

隨著汽車產業的形態、消費模式的變革，汽車、交通、信息通信產業邊界更加模糊，相互賦能、協同發展成為市場主體發展壯大的內在要求，政產學研資跨界合作交流與跨學科創新研究還需進一步加強。

合而道生

森林科學家進行了30多年的研究，發現樹木其實彼此間可以通過電脈沖信號進行交流，正如人類的神經系統一樣。而且這種交流不僅僅限于信息這種形式，當一些樹木某些成分獲取不充足時，可以把請求發到“樹木萬維網”中，附近的樹木則會將多余的成分通過“生物高速公路”樹根發送。

這樣一種高效的協同，確保了自然資源的合理分配，樹木甚至還彼此照顧，通過緩慢擺放樹枝，讓陽光得以普照。

從這個意義上說，森林就是一個單獨的生物有機體，就連各種各樣的真菌也加入進來，將自身連接到這個基于根的社交網中，與樹木進行溝通。

而在城市綠植、人造林中，樹的聯系往往被割斷了。這便如同城市中一扇扇的窗戶、一輛輛的汽車，在地理位置上高度聚集，但人與人的距離卻好似越發遙遠。

作為智慧交通的排頭兵，汽車產業網聯化、智能化、共享化的趨勢正在愈發清晰，未來這種線下聯系、融合態勢的構建勢必會對人們的生活產生顛覆性影響。

立足關聯而謀整體，方能在這場變革中找到自身的定位與擔當。這需要什么呢？