| RK | 品牌 | iP | iF | iB | 綜 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 比亞迪 | 90.10 | 95.20 | 87.46 | 90.92 |
| 2 | 特斯拉 | 90.20 | 95.30 | 87.00 | 90.83 |
| 3 | 上汽通用五菱 | 90.20 | 95.20 | 87.00 | 90.80 |
| 4 | 長城新能源 | 90.20 | 95.20 | 86.86 | 90.75 |
| 5 | 廣汽埃安 | 90.20 | 95.20 | 86.81 | 90.74 |
| 6 | 寶馬 | 90.10 | 95.10 | 86.87 | 90.69 |
| 7 | 奔馳 | 90.00 | 95.10 | 86.85 | 90.65 |
| 8 | 蔚來 | 89.90 | 95.10 | 86.86 | 90.62 |
| 9 | 上汽乘用車 | 89.80 | 95.10 | 86.86 | 90.59 |
| 10 | 小鵬汽車 | 89.80 | 95.00 | 86.85 | 90.55 |
| 11 | 奇瑞新能源 | 89.90 | 95.10 | 86.62 | 90.54 |
| 12 | 長安新能源 | 89.90 | 95.10 | 86.59 | 90.53 |
| 13 | 理想汽車 | 89.70 | 95.00 | 86.80 | 90.50 |
| 14 | 吉利汽車 | 89.60 | 94.90 | 86.82 | 90.44 |
| 15 | 大眾ID | 89.50 | 94.90 | 86.80 | 90.40 |
| 16 | 哪吒汽車 | 89.90 | 94.79 | 86.48 | 90.38 |
| 17 | 威馬汽車 | 89.90 | 94.70 | 86.47 | 90.36 |
| 18 | 零跑汽車 | 89.90 | 94.80 | 86.33 | 90.34 |
| 19 | 奧迪 | 89.90 | 94.70 | 86.33 | 90.31 |
| 20 | 現代汽車 | 89.90 | 94.70 | 86.27 | 90.29 |
| 21 | 起亞 | 89.80 | 94.60 | 86.24 | 90.21 |
| 22 | 沃爾沃 | 89.70 | 94.60 | 86.10 | 90.13 |
| 23 | 雷諾 | 89.60 | 94.60 | 86.12 | 90.11 |
| 24 | 江淮汽車 | 89.20 | 94.59 | 86.09 | 89.95 |
| 25 | 標致 | 89.20 | 94.50 | 86.09 | 89.93 |
| 26 | 一汽豐田 | 89.90 | 94.40 | 84.80 | 89.70 |
| 27 | 瑞馳新能源 | 89.19 | 94.50 | 85.36 | 89.68 |
| 28 | 東風汽車 | 89.10 | 94.40 | 85.36 | 89.62 |
| 29 | 江鈴汽車 | 89.40 | 94.40 | 84.80 | 89.53 |
| 30 | 愛馳汽車 | 89.21 | 94.40 | 84.93 | 89.52 |
| 2022.05互聯網周刊/CIS/德本咨詢聯調 | |||||
將時鐘撥回至2021年，芯片荒的危機波及到整個汽車行業，小鵬汽車董事長何小鵬曾在節目中大吐苦水，“誰能給我芯片，我就請誰喝酒”。但即便如此，2021年的中國汽車工業以全年銷量2627.5萬輛收官，同比增長3.8%。其中，新能源汽車市場的突飛猛進是結束汽車市場連續三年下滑的主要原因。相關數據表明，2021年，我國新能源汽車產銷分別為354.5萬輛和352.1萬輛，產銷規模連續七年位居全球第一。
顯而易見，隨著碳達峰、碳中和戰略目標的制定，以基礎軟件為核心的新能源是一個全新的賽道。因此，抓住它，就相當于抓住了打破既定市場格局的關鍵。新生代交通架構逐漸成形，穩坐市場者與造車新勢力都在摩拳擦掌，期待著新變局的出現。
產業發展的“信心期”
由于市場自身特性，“一窩蜂”現象時有發生。2015年前后，因政府補貼較高，大量資本瘋狂涌入，但時至今日，除幾家頭部企業外，多數沒有走到量產這一步。如今新能源汽車項目再次遍地開花，在造車新勢力跑馬圈地、傳統車企尋求轉型的同時，小米、華為等科技公司也高調入局。行業掀起新一輪產業擴張熱潮，各地規劃項目也逐漸落地。雖然伴隨著市場競爭的越發激烈，依舊有人清倉離場，有人重金入場，但產業發展總體向好。
為進一步推動新能源汽車產業的可持續、高質量發展，中央有關部門和地方政府不斷加強頂層設計，突出政策扶持和應用引領。去年1月，四部委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式實施，以透明性、可預見性和延續性，為其發展創造了穩定的政策環境，同時新版雙積分政策的趨嚴也助力產業結構的調整和轉型升級。7月，中央政治局會議要求挖掘國內新能源汽車市場潛力，助力快速發展。政策紅利為汽車產業的繁榮提供了根本保證。
與此同時，我國新能源汽車產業努力克服疫情反復、芯片供應緊張等的影響，抓住大眾認可度提高、需求持續上升的機會，不僅使得全年產銷創歷史新高，市場滲透率也不斷提升。中國信息通信研究院發布的《2021年新能源汽車行業運行監測報告》顯示，去年新能源汽車累積銷量滲透率達13.4%，意味著我國新能源汽車產業發展已進入加速發展階段。
可以預見，隨著2022年12月31日購車補貼政策的正式終止，消費者對新能源汽車的接受度也將進入全面依靠市場主導的新階段。由政策驅動為主、市場與政策的雙輪驅動再到市場的主導，中國特色社會主義市場經濟助力新能源汽車產業走出一條轉型升級的新路子。從全球市場來看，中國力量也在這場愈演愈烈的競爭中逐漸呈現引領之態，步入“信心期”。
生態建設是根本
今年以來，在國際大宗商品飛漲的壓力下，新能源汽車迎來了新一輪漲價潮，截至3月底，市場普遍漲幅已達到5%-15%的區間。其原因主要在于補貼退坡、芯片短缺疊加關鍵原材料價格飆升等因素，汽車廠商為維持自身正常運營，向下游消費者轉嫁一部分漲價壓力。
但從目前的情況來看，產品價格的漲幅并不完全根據成本的變化而變化，而是綜合考量各方因素的決定。更重要的是，新能源汽車產業目前的發展重點是搶奪市場份額而非盈利，因此，如果出現因漲價帶來的市場需求下滑，汽車廠商便會采取一定行動。例如在1月份的漲價潮之后，部分新勢力在發現訂單不如預期后，便加大促銷權益彌補漲價帶來的負面影響。同時，工信部、發改委、協會等機構也針對材料價格上漲做了很多工作，使得關鍵原材料價格出現穩定的局面。因此，新能源汽車的價格回歸正常只是時間問題。
如水珠滴入水面，漲價潮也引起了整個市場的波動。但銷量只是一個結果，關鍵還在于車企的體系競爭力建設，背景越躁動，冷靜就越發可貴。特斯拉經常站在風口浪尖，但其銷量不降反增，歸根結底就在于強大的品牌效應和產品力。拋開原料上漲這些不可控因素，新能源汽車廠商要做的，不是單單指望提高規模效應降低成本，更應該通過全力投入引領行業創新。只有這樣，才能在當下環境中抵抗突如其來的風險，也將品質答案擺在了消費者眼前。
只有不斷地找尋不足，方可獲得持續進步的驅動力。新能源汽車的發展，不是夾縫中被迫求生，而是在新機會中謀取大的發展。從全球視角來看，國內品牌并非不堪一擊，甚至在銷量上還相對靠前。原因就在于中國新能源汽車產業發展迅猛，自主品牌表現力極強，通過從產品研發到服務體系的全鏈路生態建設，能夠通過對消費者的快速反饋機制助力產業鏈主動轉型調整，從而形成領先優勢，從整體上有助于產業鏈關鍵技術的國產化水平。
結語
當降污減碳、綠色出行成為一種新時尚，新能源汽車的優勢自不待言。充分競爭、充分進步，諸多海外品牌在“想進來”的同時，中國自主品牌也一腳“電門”踩到底，自信地“走了出去”。
